本文摘要：笔者的飞行中爱好者群被一张照片翻了屏……结果立刻各大媒体就爆出了这条新闻……飞机上显然有升舱服务，但那是经济舱升头等舱；这位“网红”不但升舱升进了驾驶室，而且还堂而皇之的照片网际网路。

笔者的飞行中爱好者群被一张照片翻了屏……结果立刻各大媒体就爆出了这条新闻……飞机上显然有升舱服务，但那是经济舱升头等舱；这位“网红”不但升舱升进了驾驶室，而且还堂而皇之的照片网际网路。这照片可谓作死也要做到全套——真是就是为难民航局调查一起捉将近当事人的节奏。照片首先告诉他我们了当事飞机的机型，通过驾驶员位的小桌板，及操作杆在侧面的布局可以可行性推测，这是一架空中客车A320系列客机。A320系列飞机是单通道双发中短程客机。

该机型载客量大约为150人，视客舱布局有所变动。目前桂林航空大约有7架A320系列客机（图源：桂林航空）这名“网红”面前的茶具和背后的纸杯曝露了两个问题：一、这不是模拟机（用作飞行员训练飞机的电子模拟器），而是一架货真价实的飞机（留意侧窗夹住）；二、这架飞机所属的航司。

另外油门杆方位表明此时飞机左右发应当是发动机魔幻，鉴于这张照片不有可能是在飞机起飞时拍到的，所以这时飞机很有可能正处于飞行高度状态。虽然照片部分被打码，但是——女乘客右腿边上的通信频率数值没打码！而且照片质量还行，缩放看见两个数值：左侧频率部分数值看不清楚估算为125.750，但是右侧频率拍电影得十分明晰——133.850。（专业人士估算连飞机这会儿在哪儿飞来都能寻找）大幅度减低了民航局调查的工作量随后新闻收到来了，目前的公司给的惩处是机长终生停航，机组停航待查。

（图源：桂林航空）怎么会是“网红”就能在飞机的驾驶室里“发票”吗？！到底什么样的人才能入驾驶室？我们来想到中国民用航空局《大型飞机公共航空运输承运人运营合格审议规则》（CCAR-121-R4）的涉及条文：第121.545条　转入驾驶舱的人员的容许（a）下列人员可以转入飞机驾驶舱，但并不容许机长为了安全性而拒绝其离开了驾驶舱的应急决定权：（1）机组成员；（2）正在继续执行任务的局方监察员或者局方委任代表；（3）获得机长容许并且其转入驾驶舱对于安全性运营是必须或者有益的人员；（4）经机长表示同意，并经合格证持有人尤其批准后的其他人员。（b）被获准转入驾驶舱的非机组人员，应该在客舱内有供该人员用于的座位，但下列人员在驾驶舱有供其用于的座位时除外：（1）正在对飞行中操作者展开检查或者仔细观察的局方监察员或者经许可的局方委任代表；（2）局方批准后展开空中交通管制程序仔细观察的空中交通管制员；（3）合格证持有人雇佣的持有人许可的航空人员；（4）其他合格证持有人雇佣的持有人许可的航空人员，该员获得运营该飞机的合格证持有人的批准后；（5）运营该飞机的合格证持有人的雇员，其职责与飞行中运作的实行或者计划、或者空中监控飞机设备或者操作程序必要有关，此人转入驾驶舱对于已完成其任务是必须的，并且已获得在运营手册中所列的有批准权的主管人员的书面批准后；（6）该飞机或者其部件的制造厂家技术代表，其职责与空中监控飞机设备或者操作程序必要有关，转入驾驶舱对于已完成其职责是必须的，并已获得该合格证持有人在运营手册中所列的有批准权的运营部门负责人的书面批准后。第121.547条　局方监察员转入驾驶舱的权力局方登录的监察员继续执行监察任务时，向机长索取局方监察员证件后，机长应该容许该监察员不不受妨碍地转入该飞机的驾驶舱。可以说道机长和乘客都违规了，但是这认同不是最后结果——民航局的行政处罚决定书还没有下来。

去年东海航空的一起类似于事件的处理结果机长带着夫人入驾驶舱带上家属入驾驶舱这种事情在国外尤其是911事件前（911后基本上就就越管就越贤了）较为广泛：不当值的员工/员工家属经过申请人可以在客舱没位子的情况下入驾驶舱用折叠椅（JumpSeat）挤迫一挤。但是这种不当值员工/员工家属入驾驶舱跪折叠椅的不道德在中国民航局的首府范围内是不容许的，更何况是堂而皇之躺在机长位、还在左右发发动机魔幻的情况下往小桌板上摆放一溜儿茶具照片合照的了。无独有偶的是，昨天外媒也传出了一名俄罗斯机长让女朋友入驾驶舱体验飞行中，随后因女友将涉及照片和视频放进了社交媒体而被俄国民航局调查的新闻。

这俄罗斯机长也是过于不长记性，因为这种违规操作曾引致过俄航历史上一次极大的灾难……俄罗斯航空593号班机空难1994年3月23日的俄航593号班机空难，事发的是一架空中客车A310客机。令其调查人员深感疑惑的是机组并没收到任何求助讯号，而且他们还在驾驶舱的残骸中找到了两个孩子的遗体……涉案客机（图源：airliners.net）调查人员后来在黑匣子中寻找了答案：据事后重播的黑匣子通话记录表明，在事发前机长在客舱睡觉，驾驶舱中当值的是两名副机长。其中一位副机长让自家的熊孩子跪到机长的方位上体验飞行中，熊孩子按照爸爸的命令将操作杆向左转后旋即——车祸再次发生了。

飞机忽然向右侧倾并且开始掉高度，G力将熊孩子和还在客舱中睡觉的机长摁在了座位上；躺在机长座位上的副机长倒是反应慢，将手中的操作杆向左力；飞机完全恢复了均衡，但是迅速自己又开始飞行高度！熊孩子的操作者部分中止了自动驾驶功能，但是飞机保持原飞行高度的指令并没中止；计算机心目中的继续执行了返回原高度的指令并开始飞行高度；但是速度更加小，飞机最后襟翼开始往下坠。躺在机长座位的副机长拚命拉杆让飞机再度飞行高度，但是做到得过于过，飞机迅速二次襟翼再度向跌落……只不过机组这个时候还有最后的机会，那就是放松驾驶员杆让飞机系统启动应急以防襟翼跌落的功能恢复平飞——简而言之，让飞机“自己救回自己”。但是事后的调查表明他们在军官学校时并不知道自己的飞机还有这个功能，经过两分多钟的斗争后机组只得掌控寄居了飞机但是高度觉得太低最后飞机还是撞到了山，全体乘客和机组一共75人（63名乘客和12名机组），无一生还……安全性重于泰山，民航的安全性规章制度很多条款都是以鲜血和生命为代价总结出来的。

确保飞行中安全性是机组成员和全体乘客的联合责任：机组成员不应严格执行安全性规定保证飞行中安全性，乘客也不应因应机组人员遵守其职责。切莫拿自己和他人的生命安全打趣。

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